Norsk Elbilforening

Norge er et foregangsland på elbilpolitikk. Norske bilavgifter generelt er gjenstand for intense debatter og sterke følelser. Hvordan bør vi håndtere blandingsproduktet ladbar hybrid som nå er aktuelt, spesielt med Opel Ampera som er på vei til norske veier? Kjør debatt.

Ladbare hybrider er, avhengig av sjåføren, i beste fall utslippsfrie som elbiler, i verste fall nesten like dårlige som vanlige bensinbiler. Kan norske myndigheter fortsette med å vise vei i dette kompliserte landskapet? Jeg tror disse retningslinjene kan være til hjelp:

1. For å få særskilt avgiftsfritak og insentiver må bilen være 100% elbil med forbrenningsmotor som kun lader batteriet og ikke kan brukes som "turbo" ved grisekjøring o.l. En hybridbil som setter igang forbrenningsmotoren i tide og utide, vil aldri nærme seg elbilens miljøprestasjoner. Dessuten finnes det utallige muligheter for forskjellige styringsalgoritmer, tuning og modifikasjoner slik at det blir umulig å lage enkle, rettferdige regler.
2. Batteriet må være stort nok til å gi meningsfylt rekkevidde i praksis. Oppgitt rekkevidde på en ny elbil reduseres gjerne til 80% i løpet av batterilevetiden, og det som oppgis er ofte nærmere maksrekkevidde enn minimumsrekkevidde på glatte veier og kaldt vær. Det er ikke meningsfylt for de fleste å ha lavere minimumsrekkevidde enn 20-30 km. Etter dagens praksis for elbil vil dette tilsvare en oppgitt normert rekkevidde på ca 40-50 km. Vi vet fra reisevaneundersøkelser at lengden på 70% av bilturene er kortere enn 10km, og at gjennomsnittlig reiselengde pr dag er under 40 km. Dermed er det sannsynlig at en hybrid med elbil-rekkevidde normert til 50 km meget sjelden vil ha behov for fossilt drivstoff, og dermed gi en enorm klima og miljøgevinst.
3. Det må være enkle regler. Derfor vil det være lurt å gi full tilgang til noen av elbilinsentivene og null tilgang til andre. Det vil også være fornuftig å kommunisere tydelig om hvorfor noen bilkjøp og biler i bruk gir mer insentiver enn andre.

Jeg tror disse to insentivene kan være gunstig å innføre for ladbare hybrider:

• Ladeplasser/parkering bør være like lett og billig for plugg-inn hybrider som for rene elbiler. Det er best for alle at det lades mest mulig, da blir energibruken lavere, luften renere og klimaet bedre. I tillegg er det en fordel at ladeinfrastrukturen vokser. For det tredje er tilgang til ladeplasser allerede innført, ihvertfall i Oslo.
• Ladbare hybridkjøretøy bør ha samme nullsats merverdiavgift som elbiler. Dette for å belønne det faktum at en elbil med innebygd aggregat er et gedigent miljøtiltak så lenge rekkevidden er meningsfylt (ref pkt 2). Dette er et relativt enkelt tiltak å gjennomføre, og det vil trolig være populært for både bilselgere og miljøvernere! I tillegg kunne man benytte anledningen til å rette opp i forglemmelsen i momsreglementet for leie og leasingkontrakter for rene elbiler i samme slengen.

Det er imidlertid meget viktig at rene elbiler fortsatt opprettholder endel unike fordeler. Derfor bør hybridbilene som kjører rundt med forurensende motorer ombord aldri få nyte godt av disse elbilgodene:

• Hybrider bør betale vanlige bilavgifter. Selv om bruksmønsteret kan gi store forskjeller i reellt utslipp, er dette ikke sett på som noe problem for øvrige biler. Det oppgis bl.a et gjennomsnittlig CO₂-utslipp som basis for avgiftsberegning ved typisk kjøresyklus og avgiftene beregnes på grunnlag av dette. Noe avgifter bør man ha når man har forbrenningsmotor.
• Alle avgiftsfritak på bruk, som veiavgift og bompenger, bør forbeholdes rene elbiler. Rene elbiler har en bruksbegrensning som hybridene ikke har, nemlig begrenset rekkevidde. Det er ikke naturlig at hybridene får disse fritakene "gratis".
• Tilgangen til kollektivfeltet bør begrenses til de rene elbilene. Veksten i antall miljøbiler vil øke raskt og det å senke kravene for hvem som kan slippe til i kollektivfelt er nok ikke særlig aktuelt. I tillegg er det veldig greit idag med at skiltseriene med bokstavene EL og HY har tilgang, slik at det er lett å se om en bil har rett til å kjøre i kollektivfeltet eller ikke. Det er neppe hensiktsmessig å lage en ny nummerserie for plugg-inn hybrider.

Noen antagelser for at dette skal fungere i praksis, er at bensinprisen ikke går nevneverdig ned, slik at folk tar seg bryet med å plugge inn hybridbilen sin fordi de sparer penger på det. Videre må man holde øye med effekten av bilavgiftene som stadig endres med store konsekvenser.

Til slutt er det viktig at man ikke glemmer helheten i insentiv og avgiftspolitikken for en mer miljøvennlig transport. For personbiler innebærer dette at man må sørge for at rene elbiler alltid er konkurransedyktige mot de nest reneste bilene, som i sin tur må være gunstigere å anskaffe enn de som er verre. Man må også klare å tenke både klima, energieffektivitet og lokalt miljø samtidig.

Espen Hauge, styremedlem i Norstart - Norsk Elbilforening

Dette er et innspill til debatt. Elbilforeningen må etablere en strategi og et standpunkt til hvordan vi skal håndtere rammebetingelsene for ladbare hybrider. Haster litt nå som de første begynner å nærme seg det norske markedet.

Foreningens formål er «å fremme energieffektive, ladbare kjøretøy som helt eller delvis er drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder». Dette omfatter da både rene batterielbiler og de ladbare hybridene. Men det er det med balansen i virkemidlene for de ulike typene kjøretøy.

Opel har selv nylig kommet med et friskt innspill og ber staten bestemme om den ladbare Ampera skal koste 285.000 eller 389.000 kr.

Hva synes du?