Kjøpe elbil

Lunde tester elvarebilen Connect Electric

Nå er det Fords elektrifiserte varebil som er testet av den erfarne elbilsjåføren Øyvind Lunde.

Da fikk jeg endelig kloa igjen i en elbil som ikke er påtenkt å være en bil nummer en i en helt ordinær familie. To seter og stor bagasjeplass er forsåvidt ikke noe nytt, tvert i mot. Peugeot fikk sin Partner elektrifisert på 90-tallet. «Tvillingen» Berlingo fikk dele på denne teknologien. Litt senere kom en annen franskmann i elektrisk variant, nemlig Renault Kangoo.

Nikkel-kadmium var det den gang

Felles for alle var at de var låst til den eneste tilgjengelige, brukbare batteriteknologien på markedet. SAFT var med sine NiCd-batterier enerådende fra 1997 til et stykke ut på 2000-tallet. Fantastiske batterier for sin tid, og langt å fortrekke fremfor blybatterier når det var snakk om driftsikkerhet og ikke minst levetid.

Dog var NiCd-batteriene tiltross for sin da relativt høye energitetthet på ca 55 Wt/kilo, lite villige til å levere større effekter. Motorene måtte dimensjoneres deretter og ga bilene alt annet enn racinggener. Tvert i mot var de hva folk flest vil kalle trege. Ihvertfall en eier ga bilen sin tilnavnet «Dorsken». Med en rekkevidde på 60-100 km avhengig av sjåførens lune. Bilene var imidlertid utstyrt med et solid bensinvarmeapparat på ca 5 kW. Det ga god komfort og en velfungerende varmestue / kontor / spisebrakke for brukeren.

Elektrifisert fossilutgave

Ford Transit Connect ElectricNyhet på vei inn i markedet er biler med to seter og grandios bagasjeplass. Meg bekjent er Ford først ute med sin Transit Connect Electric. Myntet på håndverkere og de som daglig kjører service eller lettere varetransport i nærmiljøet. Fortrinnsvis er dette i de større byene, eller kan være langt derfra hvis det er en forutsigbar rute og en noenlunde vettug kjøredistanse pr dag.

Ford har benyttet en av sine eksisterende modeller og latt Azure Dynamics konvertere den til en ren, elektrisk håndverkerbil – for å bruke det uttrykket. Fordelen er selvsagt at de kan utnytte masseproduksjonsfordelene på alle de delene den deler med sine fossile søsken.

Bilen er utstyrt med en vannkjølt asynkron trefas motor med tilhørende kontroller (frekvensomformer) og en pakke litiumbatterier (energitetthet på over 100 kWh/kilo). Denne skal inneholde energi tilsvarende 28 kWh. Rekkevidden er oppgitt til ca 130 km. Bilen jeg testkjørte, hadde kun elektrisk varmeapparat, men det jobbes intenst med en dieselvarmer i tillegg. Da har du et alternativ med ubegrenset komfort også midtvinters, uten at det skal stjele nevneverdig rekkevidde fra framdriftsbatteriene.

Håndverkerbiler

Det må sies at jeg har håndverkerbakgrunn selv, og har mange kilometer bak meg i daglig servicevirksomhet som elektriker og automasjonstekniker. Jeg har derfor fått mine tilmålte kilometer i VW Caddy, Ford Courier og ikke minst ulike utgaver av VW Caravelle eller Transporter om du vil. Felles for alle disse er at de har vært usannsynlig trege.

Modellfly i elbilDerfor var jeg meget spent og forventningsfull da jeg skulle hente en hvit Connect med 100% fremtidsrettet drivlinje. I den seinere tid har jeg blitt bortskjemt med raske og ikke minst stillegående elbilmodeller som to av «trillingene» – i-MiEV og Peugeot iOn, for ikke å glemme Nissan LEAF. Den som ikke trives i disse, har enten prinsipielle motforestillinger mot elbiler, eller at de (ofte feilaktig) mener å ha behov for noe som kan kjøre dem hvor som helst, når som helst og at kjøring foregår 24/7.

For meg som har lært å leve med, og ikke minst sette pris på biler i smallsize, virket denne Forden gedigen. Svært god plass til to foran og plass bak i til en europall med mer. F.eks. et par modellfly. Ikke dagligdags for dem av oss som de ti siste årene (med nevnte unntak ovenfor) har sverget til elbiler. Dette er i praksis en bil identisk med titusener av andre bruksbiler i markedet.

Litt vanskelig å lusekjøre

De første meterene er alltid spennende. Hver leverandør har sitt oppsett for respons på akseleratoren. Da merkes hvor fintfølende eller «ufintfølende» den høyre pedalen formidler faktisk behov for effekt. Om bilen skal kunne oppleves som lettkjørt i tett trafikk, kø og småkjøring der effektbehovet er tilnærmet lik null, er denne øvelsen ikke uvesentlig,

Der var faktisk Forden litt rar. Personlig føltes det som om «gasspedalen» ikke leverte varer fra 0 kW. Men at den av en eller annen grunn hadde en start på noen få kW? Et lett trykk ga mer effekt enn jeg følte jeg trengte, og lusekjøring med nær null effekt var litt tricky der og da.

Girvalgene

Vel oppe i normal fart er selvsagt dette ikke et tema. Bilen er tilnærmet identisk med sine fossile søsken og girspaken er som sedvanlig i automatgirede utgaver utstyrt med P-R-N-D-2-1. Det er jo interessant. For å låse en elbil i et lavere gir er meningsløst da motoren til enhver tid er koblet til det samme reduksjonsgiret. Dermed er den i praksis uten en tradisjonell girvelger. I så fall måtte disse valgene på girspaken ha med motorkontrollerens behandling av elmotoren å gjøre. Jeg forsøkte å teste ut alternativene. Men oppdaget at jeg faktisk ikke fikk lov til å velge annet en D forover. Hm, en funksjon som ble til overs fra standardutgaven med fossilmotor?

Jeg fant også en spak der jeg antok at jeg kunne aktivere cruisecontrollen, men heller ikke denne syntes å ha noen funksjon. Jaja.

Ford Transit Connect Electric

Stille og raskt i Forden

Bilen er usedvanlig stillegående. Uten å ha et måleinstrument som kunne bekrefte det, syntes jeg ikke denne var langt unna den sensasjonelt stillegående LEAFen.

Mindre overrasket ble jeg ikke av at akselerasjonen neppe heller var langt unna LEAFens. Da det var vått underlag, måtte antispinn, antiskrens og antimoro-elektronikken jobbe nesten full overtid selv opp mot 60-70 km/t da momentpedalen ble trykket mot gulvet. Ikke at bilen er en fullblods racer. Men tatt i betraktning mine tidligere erfaringer med klassen håndverkerbil, kan jeg ikke forestille meg (ok, med litt forbehold)a t det der ute finnes kvikkere utgaver med forbrenningsmotor.

Instrumentering

I motsetning til nesten alle sine elektriske konkurrenter, er ikke Forden utstyrt med et energimeter som viser hvor mye effekt du henter ut. For enkelte kan dette være en motivasjonsfaktor. Men for den smarte er det slett ikke vanskelig å uansett kjøre økonomisk.

Batterikapasiteten vises på to steder. En tilsynelatende helt ordinær «tankmåler» og en stor klokke som estimerer maksimalt gjenværende rekkevidde. Sistnevnte er på en måte litt snål. Oppgitt rekkevidde på bilen er pluss/minus 130 km. Men denne range-estimatoren går kun til 100 km. I tillegg er den skalert slik at det første av seks segmenter representerer 10 km, det neste 30 og det etter der igjen også 30 km. Etter tre av seks segmenter har meteret gitt fra seg 70 km rekkevidde. De resterende tre gir totalt 30 km.

Forsinka ladestart

LadepistolVel hjemme satte jeg bilen på lading og så frem til den faste rundturen på 89 km. Jeg må vel innrømme at jeg trodde noe var galt da jeg satte bilen til lading. Av en eller annen grunn ventet den i mange minutter før laderen forsynte seg fra husveggen.

Skyvedører er kjekt å ha. De flyr gjerne opp med stor kraft når en litt stressa håndverker, eller budsjåfør, skal hente noe inne i varerommet. Om den litt småstressa mannen samtidig lader bilen, er jeg redd ladepistolen og dets motstykke lever farlig. Skyvedøra vil treffe denne relativt langt ut fra sokkelen, og med fart og tyngde på døra, og lang momentarm på kontakten, er jeg redd dette vil bli et hyppig servicepunkt på disse bilene.

Over natta var bilen fulladet, og estimert rekkevidde var et par km under 100. Batteriene hadde kjølt seg ned etter ladingen, og hadde ved avreise trolig tilnærmet uttemperaturen på noen få plussgrader. Turen ble som vanlig kjørt samvittighetsfullt, med lett høyrefot og fartsgrensetempo hele veien.

Rekkeviddetesten

Fordi vist maks rekkevidde var 97 km, var jeg litt spent på hvor de 130 km hadde gjemt seg. Det viste seg at jeg etter ca 19 km kjøring kun hadde mistet ca 5 km på «lykkehjulet». Fordi skaleringen er som beskrevet ovenfor, faller nåla usannsynlig sakte de første to tredelene av den tilgjengelige rekkevidden. Slik får du servert de siste 30 km på de siste 50 prosentene av kapasitetsmåleren. Det er vel strengt tatt helt OK.

ElbildisplayBilen er en drøm å kjøre og har selvsagt intet problem med å følge fartsgrensene uansett topografi. Den eneste lyden som skiller seg ut, er den svake resonansen fra lasterommet da jeg kjørte på ru asfalt. Bilen er ganske tung og ingen racer i svingene. Elektronikken ødelegger uansett enhver ambisjon om en type kjøring som kan minne om den autoslalåmen jeg fryder meg over.

Vel hjemme noen minutter raskere enn normen, så viste rekkeviddemåleren at jeg fremdeles kunne holdt det gående i ca 28 km om resten av kjøreturen var tilnærmet like de siste kilometerene. Noe som er samme rekkevidden som LEAF, iOn og Think Zebra (med 160 km software). Kjøreturen var uten det elektriske varmeapparatet for å slippe den variabelen.

Etter testen har jeg et inntrykk av at Ford med sin Connect kommuniserer mer edruelig om antatt rekkevidde, enn for eksempel LEAF og trillingene. Disse oppgir henholdsvis opptil 175 og 150 km, mens Ford nøyer seg med 130 km. På sin plass å presisere at Ford muligens har tatt høyde for at lastekapasiteten på 490 kilo utnyttes til fulle. Som alltid vil praktisk kjørelengde variere veldig med kjørestil og ikke minst årstider. Utfra min erfaring med denne Forden, bør 80-140 km, avhengig av forholdene, last og høyreefotens tyngde, være innen rekkevidde for de aller fleste sjåfører.

Oppklaring

Etter at testturen var gjennomført og bilen ladet noen timer, var det tid for å levere den tilbake. Jeg forsøkte da nok en gang valgene på girspaken og fikk nå lov til å velge 2 og 1??? Hm, ut på veien ble alternativene utprøvet. Etter hva jeg kunne føle på bilen, handler disse alternativene til D om kraften i regenereringen av energi (bremsekraften) på motoren. Akselerasjon og følsomheten på høyre pedal var sannsynligvis identisk. Det slo meg derfor at SOC (State of Charge på batteriene) muligens var for høy første gang jeg forsøkte. Det betyr at regenerering med høyere effekt rett og slett ikke er tillatt før det er plass til strømmen på batteriene.

Bedre enn eksosrør

Konklusjonen må være at alle parametere med denne bilen, med et eneste unntak (ikke uviktig for noen), er bedre enn de fossile alternativene. Ikke overraskende er rekkevidden svakheten. Om du kjører service for en kommunal etat, en eiendomsforvalter, har en fast runde med vareleveranser eller annen helt ordinær servicevirksomhet, og ca 100 km (150 om du får ladet på jobben) pr dag er nok, vil du med svært stor sannsynlighet trives best i en bil uten eksosrør.

Ladestasjoner.no

Status hurtigladere

Status hurtigladere

Kjøpsveiledning elbil

Kjøpsveiledning

Bli med å gjøre framtida elektrisk!

Blir du medlem i Elbilforeningen bidrar du til å gjøre framtida utslippsfri. Et personlig medlemskap koster 365 kroner i året.

Meld deg inn i Norsk Elbilforening

Kontakt oss

Epost: elbil@elbil.no Adresse: Ekebergveien 1A, 0192 Oslo

 

Telefon: 90 70 45 45 Kart

 

 Facebook ikonFølg oss på Facebook  Twitter ikonFølg oss på Twitter RSS ikonFølg nyheter på RSS
Formidling av innhold er ønskelig, følg Creative Commons og oppgi kilde: Norsk Elbilforening - elbil.no. Redaktør: Ståle Frydenlund